電動車還是“電動爹”？ 今日播報(bào)

• 2023-03-15 23:04:33 來源：北京商報(bào)

當(dāng)狂降9萬元的東風(fēng)雪鐵龍C6被搶購一空，卷入價(jià)格戰(zhàn)的燃油車是否被逼到墻角成為關(guān)注焦點(diǎn)。反觀新能源汽車，經(jīng)歷“國補(bǔ)”退出小幅調(diào)整后，今年前2個(gè)月銷量同比增長超兩成，市占率接近26%。“未來趨勢”“智能化體驗(yàn)”“使用成本低”……讓新能源汽車爆發(fā)式增長。然而，對于每一位新能源車主來說，在使用中也在為“成長的煩惱”埋單。“續(xù)航秒變‘電動爹’”“冬天不敢開暖風(fēng)”“私樁安裝難”等，依然是繞不開的話題。同時(shí)，部分新能源車型堪比豪車的修理費(fèi)用以及可能會“鬧脾氣”的電池，雖然不是每位車主都會遇到，但攤上就會“給你點(diǎn)顏色看看”。

冬季續(xù)航仍是“老大難”

(相關(guān)資料圖)

2016年，李曉（化名）‌的女兒出生，家中迎來新成員的同時(shí)，他動了買車的念頭。由于一直未能搖到燃油車指標(biāo)，他選擇轉(zhuǎn)投當(dāng)時(shí)還不用排隊(duì)的新能源汽車指標(biāo)，當(dāng)年便購買了一輛比亞迪e6。

對于這輛純電動汽車，李曉感覺使用成本低，一年電費(fèi)僅5000多元，但每年一入冬頭疼的事就來了。“冬季開新能源車，顯示屏上續(xù)航里程的下降速度肉眼可見，如果感覺掉電太快會立刻關(guān)閉暖風(fēng)和音響，并盡量保持勻速行駛避免急加速，以節(jié)省電量。”李曉告訴北京商報(bào)記者，新車會標(biāo)注的續(xù)航里程為400公里，滿電情況下夏季能夠行駛350-380公里，但冬季續(xù)航降至230-240公里。

相比車齡較長、電池衰減的比亞迪e6，去年購買比亞迪漢的金先生，同樣面臨車輛冬季續(xù)航里程縮水問題。“夏季行駛百公里大概消耗11-12度電，冬季百公里電量消耗升至16-17度，車輛標(biāo)注續(xù)航600多公里，冬季續(xù)航里程約400公里。”金先生舉例稱。入冬新能源車?yán)m(xù)航里程下降，也讓車主的充電更加頻繁。“入冬車輛續(xù)航里程減少三成左右，因此電量剩余30%時(shí)便要去充電，通常夏季約5天充一次，冬季3天左右便需要充電。”埃安Aion s車主王先生坦言，即便不開空調(diào)，冬季行駛里程也比夏季減少70公里左右，如果開暖風(fēng)消耗量會更大。而市民張先生的北汽新能源EU5，冬季車輛續(xù)航里程則直接打5折，降至250公里。“只要續(xù)航里程顯示不到100公里，我就開始緊張，準(zhǔn)備尋找充電樁，怕出現(xiàn)急速掉電的情況。”他說。

事實(shí)上，新能源車冬季續(xù)航里程打折的情況，并非某品牌或某車型個(gè)例，導(dǎo)致出現(xiàn)該問題的原因與動力電池在低溫狀態(tài)下的工作性質(zhì)有關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，氣溫從25℃降至-20℃，動力電池所能釋放的電量會降低30%，同時(shí)充電時(shí)間也會延長。而在車輛使用空調(diào)時(shí)，續(xù)航里程也會減少17%。寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“動力電池在冬季的表現(xiàn)并不完全由電池決定，還與整車息息相關(guān)。但就電池而言，冬季低溫環(huán)境下，電池的續(xù)航里程下降由電池的化學(xué)性質(zhì)所決定，具體受兩方面影響：一為電池在低溫下活性降低、內(nèi)阻增大，造成容量降低；二為在低溫下開制熱空調(diào)比較耗電。”

據(jù)統(tǒng)計(jì)，65%以上的新能源車主認(rèn)為車輛冬季掉電超過20%，其中20%的車主認(rèn)為車輛掉電超過40%。同時(shí)，從充電次數(shù)方面，80%的車主在夏季時(shí)單次充電間隔為3天或以上，但冬季時(shí)車主比例降至45%。“冬季時(shí)，純電動汽車需要犧牲一部分電量為暖風(fēng)制熱，同時(shí)動力電池自身也需要一定溫度才能維持續(xù)航里程消耗，因此導(dǎo)致車輛耗電量進(jìn)一步增加。”中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示。

7個(gè)充電車位燃油車占5個(gè)

新能源車不僅冬季續(xù)航“骨折”式掉電，充電時(shí)的“煩惱”也依然存在。

隨著標(biāo)注續(xù)航里程不斷提升以及充電基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善，很多車主在長距離出行和出游時(shí)開始選擇新能源車型。但在節(jié)假日等高車流情況下，部分高速公路服務(wù)區(qū)出現(xiàn)排隊(duì)充電“長龍”的景象，每年都在上演。今年春節(jié)期間，埃安車主劉先生駕車從河北保定回北京的路上便遇到排隊(duì)充電的情況。“服務(wù)區(qū)一共有4根充電樁，一根充電樁前排5-8輛車等待充電，最終我選擇在霸州駛出高速，繞道霸州市區(qū)進(jìn)行充電。”他表示。

對于排隊(duì)充電的情況，有些人認(rèn)為是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上新能源車銷量增長，但實(shí)際上國家正開足馬力推進(jìn)充電樁布局。數(shù)據(jù)顯示，去年我國新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量達(dá)520萬臺，同比增長近100%。其中，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施增長約65萬臺，累計(jì)數(shù)量達(dá)180萬臺；私人充電基礎(chǔ)設(shè)施增長約190萬臺，累計(jì)數(shù)量超過340萬臺。而在五年前，公共充電樁和私人充電樁總量僅為44萬臺。

“充電樁布局整體分布不均，大部分私家車主以私人充電樁為主。”乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，在這種情況下公共充電樁的使用頻度相對較低，但在高峰期公共充電基礎(chǔ)設(shè)施又存在不能滿足消費(fèi)者需求的情況?！?021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》中顯示，用戶在公共區(qū)域傾向于選擇快充，用戶選擇和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)不匹配的狀態(tài)。

此外，公共充電樁被燃油車“雀占鳩巢”的現(xiàn)象也普遍存在。以北京亦莊生物醫(yī)藥園地面停車場充電站為例，北京商報(bào)記者查詢特來電App時(shí)顯示，該充電站共有7根充電樁，除一根快充樁顯示損壞外，其余6根均顯示空閑狀態(tài)。但當(dāng)記者來到該充電站發(fā)現(xiàn)，7個(gè)充電樁車位有5個(gè)被燃油車占據(jù)。燃油車占充電車位的情況并非個(gè)案。特來電App評論區(qū)內(nèi)，有不少車主反映有充電樁被燃油車占位的情況，甚至有車主直接在評論區(qū)稱：“不建議來，來了也沒地！”對此，特來電方面也只能無奈回應(yīng)稱：“目前正與相關(guān)部分協(xié)調(diào)，希望能夠通過貼條、扣費(fèi)等方式加強(qiáng)管理，改善很難但沒有放棄。”

對于燃油車占位情況，新能源車主張女士表示：“很多停車場的充電區(qū)域沒有專人進(jìn)行管理，而新能源車主們在外需要充電時(shí)一般會依靠車載系統(tǒng)或各充電App尋找周邊空閑充電樁，但平臺并不會顯示空閑的充電樁車位上是否被燃油車占用，只有開過去才能知道，如果車位被占要不等該車輛駛離，要不只能白跑一趟。”

據(jù)了解，針對充電車位被燃油車占位問題，各地也相繼出臺相關(guān)政策。以北京市為例，《停車場（庫）運(yùn)營服務(wù)規(guī)范》中提出，對于占用電動汽車泊位的燃油汽車和充電完成后超過一個(gè)計(jì)時(shí)單位仍未駛離的電動汽車，可采取階梯式價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行收費(fèi)。

此外，新能源車主在安裝私人充電樁時(shí)也需看運(yùn)氣。車企在銷售新能源車時(shí)通常提出能夠免費(fèi)安裝充電樁，但部分小區(qū)的客觀條件限制可能會讓車主無法安裝。家住東五環(huán)某小區(qū)的王女士，在購買一輛新能源車后向小區(qū)物業(yè)提出安裝私人充電樁申請，但被拒絕。“物業(yè)公司工作人員稱小區(qū)電容不足，此前有不少業(yè)主安裝私人充電樁，導(dǎo)致小區(qū)電容量無法承載更多充電樁。”王女士說。而家住海淀區(qū)的董先生則表示，購買新能源車后也想在小區(qū)安裝私人充電樁，但由于所住小區(qū)為老舊小區(qū)，安裝充電樁需要走明線，物業(yè)公司怕明鋪電線會產(chǎn)生漏電風(fēng)險(xiǎn)，因此也未批準(zhǔn)安裝。

中信證券研報(bào)顯示，由于城市人口密集，部分社區(qū)受限于場地、配電網(wǎng)容量等因素，私人充電樁的安裝較為困難。國家能源局新聞發(fā)言人梁昌新曾表示，“目前仍存在公共充電設(shè)施布局不合理、部分居民小區(qū)建樁難充電難、充電市場運(yùn)行不規(guī)范、設(shè)施維護(hù)不到位等問題”。

保養(yǎng)便宜“傷不起”

“后期保養(yǎng)成本低、使用成本低”，這是銷售人員在推薦新能源車時(shí)提及較多賣點(diǎn)之一。而在車輛使用中，車主也確實(shí)感受到相比加油更便宜的電費(fèi)，以及由于保養(yǎng)項(xiàng)目相對簡單帶來的保養(yǎng)費(fèi)用降低，但如果新能源車出現(xiàn)碰撞后的維修費(fèi)用可不一定便宜。

去年，市民王女士購買了一輛特斯拉Model 3，在一次駛出地下停車場時(shí)不小心與墻壁發(fā)生剮蹭，導(dǎo)致車輛車門下方出現(xiàn)凹陷。隨后，王女士駕車到特斯拉門店進(jìn)行維修，售后人員表示該事故并未傷及電池，但需要對門下凹陷處進(jìn)行切割并更換新配件的修復(fù)方案。但看到售后人員給出的5000元修復(fù)報(bào)價(jià)，王女士有些“心疼”。此后，王女士尋找第三方修理門店詢價(jià)，店方給出的對凹陷處進(jìn)行找平的維修方案，報(bào)價(jià)僅為500元。“雖然感覺找平的修理方式?jīng)]有整體更換的效果好，但最終效果看起來也差不多，畢竟修理費(fèi)用只有1/10，特斯拉門店5000元的修理費(fèi)太貴了。”她表示。

同樣感覺新能源車修理費(fèi)用堪比豪車的還有市民方女士。方女士在駕駛蔚來ES6時(shí)不小心剮蹭到外后視鏡，由于購買了蔚來無憂服務(wù)包，因此選擇將整個(gè)外后視鏡全部更換。雖然整個(gè)維修過程并不需要付費(fèi)，但看到維修費(fèi)用清單時(shí)仍有些驚訝。“更換外后視鏡總費(fèi)用近4000元，其中最貴的為外后視鏡基座，費(fèi)用為1362元。”王女士表示，如果自掏腰包維修，這樣的價(jià)格恐怕已接近豪華品牌車型。一位沃爾沃汽車售后人員透露，如果沃爾沃車型更換外后視鏡，更換價(jià)格約為4000-5000元。

“消費(fèi)者購買新能源車時(shí)的價(jià)格，均為車企批量生產(chǎn)攤薄各種成本后的價(jià)格。但在維修時(shí)，零配件則按零售價(jià)進(jìn)行報(bào)價(jià)，因此導(dǎo)致較高的零部件更換成本。”一位新能源汽車售后人員表示，有些部件還涉及特殊工藝、電子系統(tǒng)問題，因此更換配件和相關(guān)部位的維修價(jià)格也不便宜。

值得一提的是，如果消費(fèi)者涉及動力電池的維修或更換，新能源車的維修費(fèi)用則更貴。去年，一輛傷及電池的極星2高達(dá)54萬元的維修費(fèi)用，讓“吃瓜”網(wǎng)友們直呼：“新能源車傷不起。”對此，一位北汽新能源售后人員表示：“此前曾遇到車主回店維修，但由于車輛底盤電池被擊穿需要整體更換，最終保險(xiǎn)公司理賠的維修費(fèi)用達(dá)12萬元，但該車售價(jià)才9萬元。即便是動力電池組的單塊電池?fù)p壞，維修費(fèi)用也要萬元左右。”

數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)We Predict發(fā)布報(bào)告顯示，通過對2016-2021年間約1900萬輛汽車的服務(wù)和維修進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，目前電動汽車的維修成本為燃油車的1.6-2.3倍。崔東樹認(rèn)為，如今新能源車搭載了更多精密配件，如毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)等，如果發(fā)生碰撞事故，維修時(shí)可能不僅要涉及更換保險(xiǎn)杠，鑲嵌其中的雷達(dá)及總成也要一并更換，維修費(fèi)用也隨之增加。

面對較高的維修費(fèi)用，不少車主與上述特斯拉車主王女士一樣選擇第三方店面進(jìn)行維修。不過，一位第三方維修店負(fù)責(zé)人告訴北京商報(bào)記者，對于刮蹭等問題，第三方店面能夠進(jìn)行維修，但如果涉及動力電池、電控等“三電”問題，則需要專門的新能源車維修人員。“由于缺少‘副廠件’選擇，零配件采購成本也不低，因此遇到出現(xiàn)大事故傷及電池等核心零配件的車輛，店里也很難解決，即便能修費(fèi)用也不低。”他表示。

電池安全頻“觸雷”

事實(shí)上，與續(xù)航里程、充電位被占以及較高的維修費(fèi)用相比，頻發(fā)的電池自燃等則直接關(guān)乎新能源車內(nèi)人員的安全。

一直以來，新能源車自燃便成為關(guān)注焦點(diǎn)。去年，林志穎駕駛的特斯拉Model X發(fā)生碰撞后冒煙起火的視頻引發(fā)關(guān)注。然而，隨著新能源汽車銷量不斷攀升，新能源車碰撞后起火的事件時(shí)有發(fā)生。據(jù)了解，比亞迪、吉利、歐拉、威馬、廣汽埃安等多個(gè)新能源汽車品牌均發(fā)生過碰撞起火或自燃的事故。

數(shù)據(jù)顯示，2019-2020年，新能源汽車電池起火事故超過1200起，涉及高中低檔次品牌，類型涵蓋乘用車和貨車，直接經(jīng)濟(jì)損失超過100億元。截至2021年8月，因電池包存在熱失控隱患而啟動召回的廠商達(dá)10家，涉及6.1萬輛。而去年一季度，新能源汽車火災(zāi)共計(jì)640起，同比增長32%，高于交通工具火災(zāi)平均8.8%的增幅。按該數(shù)據(jù)計(jì)算，平均每天有超過7輛新能源車發(fā)生火災(zāi)事故，新能源汽車的起火主要原因之一便包括外部碰撞。清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授宋健曾表示：“碰撞后容易起火是新能源電動車的特征，電池不需要被撞壞，只需要有足夠大的沖擊就有可能起火。”

不過，并非僅有外部碰撞才能引發(fā)自燃風(fēng)險(xiǎn)，充電也可能引發(fā)自燃。2021年，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布公告顯示，自2021年7月16日起，召回2018年7月7日-2019年10月30日期間生產(chǎn)的長城歐拉iQ電動汽車，共計(jì)約1.62萬輛。召回范圍內(nèi)的部分車輛長期連續(xù)頻繁快充后電池性能下降，極端情況下可能發(fā)生動力電池?zé)崾Э?，存在安全隱患。據(jù)了解，此次召回前，歐拉iQ車型在山西省太原市頻發(fā)自燃事故。一位太原歐拉iQ網(wǎng)約車主在微博上發(fā)布視頻顯示，一輛白色新能源汽車在充電站起火，黑煙滾滾，畫面中還能看到消防水帶和不少滅火器。彼時(shí)，該車主在微博上表示，前段時(shí)間太原已連續(xù)發(fā)生幾起歐拉iQ充電起火事故。

不僅歐拉，2021年3月因部分車輛動力電池系統(tǒng)的一致性差異存在電池起火風(fēng)險(xiǎn)，北汽新能源宣布召回超3萬輛新能源汽車，而作為相關(guān)召回車型的動力電池供應(yīng)商，孚能科技承擔(dān)3000萬-5000萬元的召回費(fèi)用。

工信部電子第五研究所工程師鄭昆在《環(huán)境技術(shù)》上分析稱，作為高能量載體的鋰離子動力電池，其安全性問題主要集中在燃燒或爆炸，當(dāng)鋰電池因故短路時(shí)（主要由高溫、擠壓、過充等狀態(tài)下濫用或使用老化及制造缺陷造成等），內(nèi)部溫度升高，電池正負(fù)極、電解液、隔膜間將發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生大量熱量與氣體，電池自身熱管理失控，當(dāng)積累到一定程度就會引起電池著火。

北京商報(bào)記者 劉洋 劉曉夢

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